Il successo dei kart 125 con il cambio è dovuto a numerosi fattori: ovviamente di base c’è la notevole potenza assieme a un concetto più automobilistico, vuoi per la presenza del cambio, vuoi per l’impianto frenante completo a pedale, vuoi per la partenza da fermo. Ma non è secondario che in questa classe vengano forniti di serie dei motori già competitivi e soprattutto che non danno particolari problemi di gestione e affidabilità. Ovviamente anche in questo caso non dobbiamo scordarci che parliamo di corse e quindi di un impiego competitivo, in cui si va sempre alla ricerca dell’ultimo “peluzzo” e quindi spesso ci si rivolge a un preparatore. Orbene, proprio in questo senso, seppure non si possa pensare di avere i motori “top” che vengono usati coi migliori piloti al Mondiale, vi sono costruttori che offrono già qualcosa di più rispetto al prodotto “normale”. C’è chi mette in vendita componenti particolari, e chi invece offre già il motore con un proprio “upgrade” sviluppato direttamente in fabbrica grazie alle esperienze dei propri piloti e squadre ufficiali.  La Modena Engines ha seguito quest’ultima strada e nel proprio listino presenta una versione Racing del motore 125 KK1 che si affianca a quella standard. Abbiamo dunque voluto vedere più in dettaglio quali sono le differenze presenti nella configurazione “evoluta”, naturalmente parlando anche con l’artefice ingegneristico di tutto questo: Roland Holzner.    SVILUPPO PER LE CORSE  Se è vero che i motori (e tutti gli altri componenti, peraltro) dei kart sono praticamente sempre sviluppati per un impiego agonistico (ovviamente non stiamo parlando dei “noleggi”...) è anche vero che quando si combina tutto ciò con la produzione in serie, seppur piccola, c’è sempre la possibilità di quel “passo in più” che nell’impiego estremo può fare la differenza (anche se non sempre in meglio, va detto). In questo contesto ecco cosa ci dice Holzner: «Non ho problemi a darvi tutte le informazioni del caso, non ci sono segreti, noi lavoriamo con una sorta di sistema “open source”. Siamo intervenuti - e continuiamo a sperimentare cose nuove fra testate, posizioni delle scintille e così via - a tutti i livelli: quello termico, quello fluidodinamico e quello meccanico. Così abbiamo svolto molto lavoro al flussometro, ma anche al banco prova e in pista. Posso dire che la differenza più grande relativamente al motore “tipo R” è che sia più destinato alle corse, nel senso che si rivolge a piloti e tecnici professionisti. Ha più potenza dai 12.000 giri in su, e si estende fino a 14.800, ma è anche più delicato nella messa a punto. Per ottenere questi risultati siamo intervenuti anche sulla travaseria, cercando di avere meno perdite di gas freschi allo scarico. In questo aiuta anche l’adozione dello spinotto tappato, che consigliamo».   CONTRO IL BATTITO IN TESTA  Oltre alle varie modifiche al cilindro che hanno interessato in particolare la conformazione del condotto di scarico, specialmente sui booster laterali, troviamo anche un intervento insolito: l’inserimento di un “anello” in bronzo all’apice della canna. Il motivo ce lo spiega sempre Holzner: «Abbiamo introdotto questo anello per due scopi principali: uno è che permette di creare uno spigolo vivo, praticamente senza raggio, quando montato in abbinamento con una testata ben centrata, tramite spine. In questo modo internamente non si vede dove c’è il punto di congiunzione, e questo permette di ottenere una combustione con migliore rendimento e allontanando il pericolo di detonazione. Inoltre in caso di detonazione (le carburazioni adottate ultimamente la rendono sempre possibile, ndr) non viene attaccato il nikasil e non si rovina la superficie del cilindro. Questo perché una combustione che detona determina dei picchi di vibrazione molto alti, con frequenze elevatissime, e relativo danneggiamento. Ma con questo anello il problema è in gran parte risolto».  Insomma, non si è andati ad alzare semplicemente la luce di scarico ottenendo qualche frazione di cavallo di più in alto a scapito però dei “bassi”, sarebbero capaci tutti. Invece si voleva garantire anche una buona uscita di curva, cosa che stando alle parole di Fabian Federer, uno dei piloti che hanno sposato la causa della ditta un po’ modenese e un po’ bresciana, è stata raggiunta in modo egregio. In più la resistenza alle carburazioni “magre” è un bel vantaggio anche per i kartisti amatoriali.    ALLEGGERIMENTI E TRATTAMENTI  Per quanto riguarda inoltre altre modifiche, come quelle relative all’ammissione, si utilizza un diffusore nel pacco lamellare leggermente rivisto, più rastremato e ampio, mentre le lamelle stesse vengono semplicemente “rinforzate” con due balestrini di fermo per lato, anziché uno solo. Il tutto viene condito da un kit di carburazione specifico, con componenti che compensano le differenti esigenze in quanto a “sete” di benzina del motore Racing.  Ma, come già spiegato, non è tutto concentrato nella parte termica, anzi vi sono ulteriori interventi di quelli non sempre fattibili dal comune appassionato, anche se con una certa competenza da preparatore. Così abbiamo un trattamento completo antiattrito per il cambio, almeno relativamente all’ingranaggeria. Si tratta di una finitura isotropica che riguarda anche il pignone della trasmissione, fornito con numero di denti compreso fra 15 e 19. A tutto questo si aggiunge un’operazione di forte alleggerimento del gruppo frizione: oltre alla campana lavorata proprio dove il peso si fa più sentire, ovvero sulla parte perimetrale, è stata utilizzata anche una serie di dischi in alluminio, trattati sulla superficie per resistere all’usura. Una differenza che all’atto pratico si avverte, come abbiamo avuto modo di verificare direttamente, perché è meglio far pattinare di più la frizione al momento dello “stacco” in partenza, ma che una volta presa confidenza non presenta controindicazioni.    DISPONIBILI ANCHE SINGOLARMENTE  Tutte cose, queste, che ritroviamo nella variante Racing del Modena Engines KK1, che costa a listino 420 euro più di quella standard. Ma che possiamo anche acquistare a parte e singolarmente, se volessimo per esempio aggiornare il nostro “vecchio” motore. È tutto riportato infatti nel listino, di cui riportiamo a parte un estratto con quello che interessa in questo caso specifico. Ricordando che sono disponibili anche altri “pezzi speciali” per chi voglia mettere le mani sul proprio motore in modo un po’ serio. Quindi è disponibile la cupola della testata grezza, ancora da lavorare, in modo da poter decidere la forma della camera di combustione (sempre ricordando che c’è da rispettare il regolamento sul volume, beninteso) e anche il collettore di scarico dimensionato in modo tale da permetterne la lavorazione e decidere diametri e quant’altro. Per non parlare di uno degli elementi più caratteristici del Modena Engines KK1, vale a dire l’inserto plastico nel carter sul lato aspirazione: che permette di determinare, fra le altre cose, l’apertura delle lamelle; ma anche di isolare termicamente il flusso d’aria aspirata. Ebbene, questo inserto è fornito pur’esso con dimensioni tali da poter essere lavorato a piacimento, secondo le preferenze personali di preparazione. Per fare le cose “di fino” sono infine disponibili guarnizioni per la base del cilindro di diversi spessori, a partire da 0,05 mm.  Una linea di condotta tecnica e commerciale che privilegia i propri clienti anche quando non si rivolgono ai preparatori che vanno per la maggiore, che permette di valorizzare anche un’unità motrice non recentissima e che verrà di conseguenza proseguita pure in futuro.    Listino prezzi Modena Engines KK1 e componenti speciali  Motore KK1 Standard 3.100 € Motore KK1 Racing 3.520 €   Cambio completo Racing 763 € Kit 5 dischi frizione alluminio 54 € Campana frizione 180 € Pignone Racing (da 15 a 19 denti) 34 € Inserto pacco lamellare Racing 48 € Balestrino lamelle (cad.) 9 € Kit carburazione Racing 38 € Cilindro Racing 590 €   Kit inserto carter motore 45 € Collettore di scarico lavorabile 46 € Inserto testa lavorabile 49 €   Tutti i prezzi sono Iva esclusa   

Il successo dei kart 125 con il cambio è dovuto a numerosi fattori: ovviamente di base c’è la notevole potenza assieme a un concetto più automobilistico, vuoi per la presenza del cambio, vuoi per l’impianto frenante completo a pedale, vuoi per la partenza da fermo. Ma non è secondario che in questa classe vengano forniti di serie dei motori già competitivi e soprattutto che non danno particolari problemi di gestione e affidabilità. Ovviamente anche in questo caso non dobbiamo scordarci che parliamo di corse e quindi di un impiego competitivo, in cui si va sempre alla ricerca dell’ultimo “peluzzo” e quindi spesso ci si rivolge a un preparatore. Orbene, proprio in questo senso, seppure non si possa pensare di avere i motori “top” che vengono usati coi migliori piloti al Mondiale, vi sono costruttori che offrono già qualcosa di più rispetto al prodotto “normale”. C’è chi mette in vendita componenti particolari, e chi invece offre già il motore con un proprio “upgrade” sviluppato direttamente in fabbrica grazie alle esperienze dei propri piloti e squadre ufficiali. 

La Modena Engines ha seguito quest’ultima strada e nel proprio listino presenta una versione Racing del motore 125 KK1 che si affianca a quella standard. Abbiamo dunque voluto vedere più in dettaglio quali sono le differenze presenti nella configurazione “evoluta”, naturalmente parlando anche con l’artefice ingegneristico di tutto questo: Roland Holzner. 

SVILUPPO PER LE CORSE 

Se è vero che i motori (e tutti gli altri componenti, peraltro) dei kart sono praticamente sempre sviluppati per un impiego agonistico (ovviamente non stiamo parlando dei “noleggi”...) è anche vero che quando si combina tutto ciò con la produzione in serie, seppur piccola, c’è sempre la possibilità di quel “passo in più” che nell’impiego estremo può fare la differenza (anche se non sempre in meglio, va detto). In questo contesto ecco cosa ci dice Holzner: «Non ho problemi a darvi tutte le informazioni del caso, non ci sono segreti, noi lavoriamo con una sorta di sistema “open source”. Siamo intervenuti - e continuiamo a sperimentare cose nuove fra testate, posizioni delle scintille e così via - a tutti i livelli: quello termico, quello fluidodinamico e quello meccanico. Così abbiamo svolto molto lavoro al flussometro, ma anche al banco prova e in pista. Posso dire che la differenza più grande relativamente al motore “tipo R” è che sia più destinato alle corse, nel senso che si rivolge a piloti e tecnici professionisti. Ha più potenza dai 12.000 giri in su, e si estende fino a 14.800, ma è anche più delicato nella messa a punto. Per ottenere questi risultati siamo intervenuti anche sulla travaseria, cercando di avere meno perdite di gas freschi allo scarico. In questo aiuta anche l’adozione dello spinotto tappato, che consigliamo».

CONTRO IL BATTITO IN TESTA 

Oltre alle varie modifiche al cilindro che hanno interessato in particolare la conformazione del condotto di scarico, specialmente sui booster laterali, troviamo anche un intervento insolito: l’inserimento di un “anello” in bronzo all’apice della canna. Il motivo ce lo spiega sempre Holzner: «Abbiamo introdotto questo anello per due scopi principali: uno è che permette di creare uno spigolo vivo, praticamente senza raggio, quando montato in abbinamento con una testata ben centrata, tramite spine. In questo modo internamente non si vede dove c’è il punto di congiunzione, e questo permette di ottenere una combustione con migliore rendimento e allontanando il pericolo di detonazione. Inoltre in caso di detonazione (le carburazioni adottate ultimamente la rendono sempre possibile, ndr) non viene attaccato il nikasil e non si rovina la superficie del cilindro. Questo perché una combustione che detona determina dei picchi di vibrazione molto alti, con frequenze elevatissime, e relativo danneggiamento. Ma con questo anello il problema è in gran parte risolto». 

Insomma, non si è andati ad alzare semplicemente la luce di scarico ottenendo qualche frazione di cavallo di più in alto a scapito però dei “bassi”, sarebbero capaci tutti. Invece si voleva garantire anche una buona uscita di curva, cosa che stando alle parole di Fabian Federer, uno dei piloti che hanno sposato la causa della ditta un po’ modenese e un po’ bresciana, è stata raggiunta in modo egregio. In più la resistenza alle carburazioni “magre” è un bel vantaggio anche per i kartisti amatoriali. 

Per quanto riguarda inoltre altre modifiche, come quelle relative all’ammissione, si utilizza un diffusore nel pacco lamellare leggermente rivisto, più rastremato e ampio, mentre le lamelle stesse vengono semplicemente “rinforzate” con due balestrini di fermo per lato, anziché uno solo. Il tutto viene condito da un kit di carburazione specifico, con componenti che compensano le differenti esigenze in quanto a “sete” di benzina del motore Racing. 

Ma, come già spiegato, non è tutto concentrato nella parte termica, anzi vi sono ulteriori interventi di quelli non sempre fattibili dal comune appassionato, anche se con una certa competenza da preparatore. Così abbiamo un trattamento completo antiattrito per il cambio, almeno relativamente all’ingranaggeria. Si tratta di una finitura isotropica che riguarda anche il pignone della trasmissione, fornito con numero di denti compreso fra 15 e 19. A tutto questo si aggiunge un’operazione di forte alleggerimento del gruppo frizione: oltre alla campana lavorata proprio dove il peso si fa più sentire, ovvero sulla parte perimetrale, è stata utilizzata anche una serie di dischi in alluminio, trattati sulla superficie per resistere all’usura. Una differenza che all’atto pratico si avverte, come abbiamo avuto modo di verificare direttamente, perché è meglio far pattinare di più la frizione al momento dello “stacco” in partenza, ma che una volta presa confidenza non presenta controindicazioni. 

DISPONIBILI ANCHE SINGOLARMENTE  Tutte cose, queste, che ritroviamo nella variante Racing del Modena Engines KK1, che costa a listino 420 euro più di quella standard. Ma che possiamo anche acquistare a parte e singolarmente, se volessimo per esempio aggiornare il nostro “vecchio” motore. È tutto riportato infatti nel listino, di cui riportiamo a parte un estratto con quello che interessa in questo caso specifico. Ricordando che sono disponibili anche altri “pezzi speciali” per chi voglia mettere le mani sul proprio motore in modo un po’ serio. Quindi è disponibile la cupola della testata grezza, ancora da lavorare, in modo da poter decidere la forma della camera di combustione (sempre ricordando che c’è da rispettare il regolamento sul volume, beninteso) e anche il collettore di scarico dimensionato in modo tale da permetterne la lavorazione e decidere diametri e quant’altro. Per non parlare di uno degli elementi più caratteristici del Modena Engines KK1, vale a dire l’inserto plastico nel carter sul lato aspirazione: che permette di determinare, fra le altre cose, l’apertura delle lamelle; ma anche di isolare termicamente il flusso d’aria aspirata. Ebbene, questo inserto è fornito pur’esso con dimensioni tali da poter essere lavorato a piacimento, secondo le preferenze personali di preparazione. Per fare le cose “di fino” sono infine disponibili guarnizioni per la base del cilindro di diversi spessori, a partire da 0,05 mm.  Una linea di condotta tecnica e commerciale che privilegia i propri clienti anche quando non si rivolgono ai preparatori che vanno per la maggiore, che permette di valorizzare anche un’unità motrice non recentissima e che verrà di conseguenza proseguita pure in futuro. 

Listino prezzi Modena Engines KK1 e componenti speciali 

Kit 5 dischi frizione alluminio 54 €

Pignone Racing (da 15 a 19 denti) 34 €

Inserto pacco lamellare Racing 48 €

Kit inserto carter motore 45 €

Collettore di scarico lavorabile 46 €

Tutti i prezzi sono Iva esclusa